日本是全球造船业的大国，曾经多年霸榜天下第 一，现在仍是天下第三大造船国。

但在中国，却有一个县，在造船业上正面打败了日本！

这个长三角的江边县城——靖江，不外是江苏省泰州市下辖的一个县级市，却成了全球造船业都不敢撄其锋芒的“巨无霸”。

现在，中国造船的市场份额已延续14年居天下第 一，靖江吃下了其中最 大的一块“蛋糕”。

若是靖江船企出问题，天下1/5的船舶将无法交付，全球1/10的船舶都要难以出坞。来自希腊、新加坡、日本的船东，全都要发脾性了。

“不愁没订单，愁的是没有足够的产能去吃订单。”这句颇为凡尔赛的话，却是靖江真真相形的写照，由于订单已经排到了2028年！

“全球造船看中国，中国造船看靖江”，一句话可见其江湖职位。

随着全球经济苏醒、红海事态影响，集装箱价钱狂飙，船舶需求也最先激增。新一轮造船周期已经启动，时机降临。从靖江的身上，能读出中国造船业的宿世今生，生长愿景。

在中国50多个沿海都会，近30个沿长江都会中，为什么脱颖而出的，是靖江一个县城？

靖江的未来，另有何等伟大的想象空间？

01

靖江造船，事实强得有多离谱？

若是把2023年全天下的船舶新增订单量根据区域排名，那么这个榜单应该是这样：

第 一名，中国（64.5%）

第二名，中国江苏（32.9%）

第三名，韩国（19%）

第四名，中国江苏靖江（13.9%）

第五名，日本（12.3%）

更离谱的是，靖江造船业在全球的份额，还在进一步扩大。

拿国际上权衡造船业的三大指标来说：

论造船完工量，2023年，靖江全市完工82艘838.94万载重吨，占天下19.8%，全球10%;

论手持订单量，2023年，靖江手持286艘2881.5万载重吨，占天下20.7%，全球11.3%。

论新接订单量，2023年，靖江新接142艘1485.5万载重吨，占天下20.9%，全球13.9%；

发现没有？靖江在新接订单量上占比的份额，比手持订单量份额更高，两者又比造船完工量的份额更高，可见趋势极为显著。

一个县级市，何以造船业独步天下？

现实上，靖江事业是随同着改造开放而降生的，时间并不久远。

作为一个周期性异常强的行业，船舶制造业的中央也历经多次变迁，从大洋西岸的大不列颠，再到隔邻岛国日本、韩国，再到上世纪90年月逐渐转移至中国。

靖江造船业的腾飞，正是在这一波产业链转移中，掌握住了时代时机的效果。

但问题来了，靠近大江大海的区域那么多，光造船集群中国就有环渤海湾、长三角、珠三角三大区域，为什么偏偏是靖江捉住了时代盈利?

在我看来，靖江的崛起取决于三大因素。

02

首先，在造船业生长的历程中，靖江把错位竞争施展到了极 致。

一来，是靖江与海内、外洋的其他船厂错位。

许多人可能不知道，这个今日中国最 大的造船小城，生长造船才五十余年，相比起200公里外的江南造船厂150余年的历史，都难以说是历史悠久。

而这个后起之秀，最最先也只是造木船的，买家就是扬子江边打渔的人。到上世纪90年月初期，“国营靖江造船厂”造的也是人人都能造的系列，好比水泥驳船、钢制驳船等。

由于人人都市造，全球订单又陷入平缓，一时间，产能过剩成为海内船企普遍面临的问题，“国营靖江造船厂”账面上躺着的利润，酿成了负数：亏损一千多万，欠债七万万，几百号人濒临下岗。

转折点泛起在1994年。这一年，一个决议靖江造船运气的人物泛起了——袁凯飞，他被任命为靖江造船厂厂长。

“企业要大生长，就不能再造低门槛的小驳船，要作育造万吨级的远洋货轮。”

可旁边不远处就是造船“巨无霸”上海，已经掌握着好望角型散货船、阿芙拉型制品原油轮、VLCC系列等多种船型，手持天下1/3甚至一半的订单，靖江怎么才气“虎口夺食”呢？

袁凯飞将眼光瞄准了“大厂不愿造，小厂不能造”的市场空缺，专做1万—5万吨的船型。

事实证实，这一步走得太对了。

虽然第 一笔订单——香港船东的两艘1.2万吨散货船，让靖江造船厂亏了2500万元。然则一炮而红！

由于这不仅是靖江造船厂的第 一艘万吨轮，也是海内地方船厂的第 一艘，直接震惊天下造船业，连带着江苏甚至天下造船企业，都最先实行万吨轮技改。

更主要的是，国际船东也都围了上来。在首艘万吨轮下水后的一年里，印尼船东2艘17500吨油船、塞浦路斯船东6艘14000吨多用途船、2艘8000吨多用途船等订单，接踵而来。

现实上，这一战略定位也契合了那时全球的船舶制造业分配。

彼时，日、韩因逐渐走高的人力成本，已经无力再主攻散货船、油轮等传统船型，转而向有高附加值的液化自然气（LNG）船舶制造转型。

但传统船型的需求并未消逝，靖江正是通过全球市场的错配、海内市场的错位，扎稳了根。

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二来，是靖江当地企业的错位结构，“狼来了”的故事，并没有发生。

走进21世纪，国营的“靖江造船厂”已经改制成了江苏新世纪造船有限公司。

当地也最先引进其他龙头，新东方和新扬子相继在靖江落户。

原本以为是“鲶鱼效应”，少不了腥风血雨。效果入驻两年以来，想象中的厮杀并没有发生，反而是强强联手，让靖江的造船名声，更大了。

2010年靖江造船完工量首次跨越造船大市大连，成为仅次于上海的天下第二大造船基地。

要害在于，3家主营的船型差异，那时新世纪重点生长5万吨散货船和7万吨级的油轮，新扬子主要生产3000标箱集装箱船，新东方则主打起重工程船，以此阻止了重复接单、压价竞争的事态。

有意思的一幕是，2007年新扬子、新东方先后在新加坡挂牌上市，厥后二者还自动辅助"暮年迈“新世纪运作，争取在新加坡上市。

03

第二重因素，是脱胎于本土传统产业，形成的完整产业链的优势。

这也是长三角区域制造业生长，有别于珠三角等其他区域的怪异之处。

与珠三角腾起于来料加工、贴牌生产的村镇工业园生长差异，长三角有着深挚的制造业生长传统，中国近代史上第 一家工业企业——上海洋炮局，就降生于1862年的上海。

详细到船舶制造，唐朝在江南设置的造船工厂就有十几州，仅江苏境内就有润（镇江）、常（常州）、苏（苏州）和扬州等处，尤其是设置在扬子县（今仪征）的船场就有十处之多。可以说是历史秘闻极为深挚。

今天，天下船舶海工产业集群——“通泰扬”（南通、泰州、扬州），就位于苏中区域，靖江属于焦点地带。

在这里，从船舶设计、制作、涂装、配套装备制造，再到磨练检测，都可以一条龙实现。

光是靖江，就有船舶修造（拆）企业16家，配套企业200余家，船舶的锚链、刷的油漆、配的管道、电缆、泵阀，都由当地配套。本土化配套率到达40%以上，三大主流船型内陆配套率达65%。

产业的集聚、配套，不仅仅降低了以靖江为代表的“通泰扬”的造船成本，同时也让企业的造船的效率显著提高。

已往，在靖江造一艘船要两三年，现在得益于完善配套，快的40多天就能出厂一艘船。

今年4月，靖江造船“暮年迈”新时代将这个周期缩短到了29天！一台21万吨双燃料动力散货船，从下水到试航前的所有事情，仅用不到1个月的时间完成，直接刷新码头周期纪录。

和那些开足马力抢在新关税政策落地前赶往码头的船只一样，赚钱就是和时间赛跑。

当前受红海事态影响，苏伊士运河再次“关闭”，船东的运输效率大幅下滑，必须更快更多地投入运力，才气提高商业效益。

显然，靖江的超快交付周期，帮国际船东赢得了海上赛跑的时间。

从龙头企业新时代和新扬子来看，外贸订单也高居90%，来自希腊、新加坡、日本的船东，是重头。

04

第三重因素，不得不提这片9成以上是民企的背后支持者——地方政府，在整个船舶制造业生长历程中，可以说是真正施展了“调控”的艺术。

我这里主要说两件事。

一是有作为，辅助做大。“众人拾柴火焰高”是浙商传统，作用到造船行业，靖江原本属于苏中区域，在长江这头，隔江相望的正是当下有着“中原A股第 一县”之称的江阴。

曾几何时，苏南的江阴代表着富庶，苏中的靖江代表着落伍。实现经济的“跨江”，是无数靖江人的梦想。

效果这事还真成了，在当地政府的推动下，一个“文件上没有、老例上没有、向导讲话里暂时没有”的情形下，江阴和靖江确立了天下首 个跨江、跨行政区域的园区——江阴-靖江工业园区。

也是这时刻，现在发展为“中国最 赚钱的船厂”、中国最 大民营船企的扬子江船业，迁入靖江，这才有了“新扬子”，并动员一众弟兄生长。

一是有所不为，对被市场打爬下的船企，敢于“漠不体贴”。

固然，这里并不是贬义，并非说地方政府“冷血”，相反，是充实行展市场的作用，能者上，庸者下。

现在靖江老一辈造船人，或许还记得新世纪（新时代）、新扬子、东方造船三足鼎立的盛况。但现在，东方造船这个曾经的龙头企业、中国机械500强企业，已被宣告停业。

提及来容易，做起来难。

当市场能充实行展调治作用，其对资源设置的效果，也能施展到最 佳。

05

靖江船舶制造的生长，既是长三角制造业生长的一个缩影，也是中国在承接天下制造中央转移的一个典型案例。

靖江靠着成本可控、交付周期短、性价比高，在全球船东那里赢得青睐，现在也不得差异日韩等已往的“船老大”那样，面临着人力成本优势逐渐削弱的逆境。

下一个造船中央，是否会同消费电子等制造业那样，转向劳动力更廉价的东南亚或者第三天下国家呢？

在我看来，短期内是不能能的。

船舶制造虽也是劳动麋集型产业，但其也同样具有手艺门槛，以靖江为代表的“通泰扬”、长三角区域，崛起并不仅仅依赖于中国厚实的劳动力，同样依托于已往千百年来此地的水运生长、船舶制造，尤其是近现代以来的工业生长。

可以说，靖江是人力成本叠加手艺成本，整合了中国改造开放四十多年来质料、设计、制造的所有功效，群集的是中国多年生长的重大积累。正犹如其在当下鼎力生长高端制造的靠山下，已经加码研发生产LNG双燃料动力船等高附加值船型。

不被时代落下，或许这才是靖江跨越周期生长的窍门所在。

参考：

刘沛安.江苏古代造船与水运[J].江苏船舶,1982,(02):51-56.

杨秀峰,张道平.“借船”出海“错位”生长[N].中国县域经济报,2008-12-25(001).

吴文化博物馆：匠艺研究|平沙通海——明清以来江南造船简史

国海证券：船舶制造行业深度讲述：周期循环三十余年，夜色渐退蓄势扬帆

国金证券：大周期景气上行，中国造船引领全球