进入7月，抱负轿车董事长李想的微博中呈现最多的一个词便是“产能”。7月4日，他说抱负轿车的周产能极限是7500辆，一个星期后添加到了8000辆。

他以为，这个数字会在第三季度一向保持安稳，即抱负轿车现在的瓶颈是销量取决于产值，产多少就能卖多少。至于原因，是抱负轿车年头定出产方案的时分定少了。

所以李想在本年下半年其间一个重要的作业内容便是定2024年的方针，这并不是一切工厂产能的简略求和——2024年，除了常州工厂，北京工厂也将投入使用——这就需求李想根据商场的状况，确认2024年要出产多少辆车，不能少也不能太盲目自傲。

在发布和大众轿车的协作之前，何小鹏到工厂去拧了一次螺丝，这是一次象征意义大于实际意义的行为。这款车上市后，订单超出了预期，但交给时刻也超出了用户的预期，G6的交给周期一度到达3个多月。

和P5遇到的状况不同，其时马来西亚的新冠疫情导致工厂停产，因而P5面对激光雷达芯片缺少的问题，小鹏轿车乃至为此供给补偿。G6上市即交给，但受困于中心零部件供给缺少，产能仍是一向上不去。何小鹏到工厂也杯水车薪，由于G6既不缺螺丝，也不缺拧螺丝的熟练工人。

从6月9日宣告预售到正式上市，小鹏G6取得的订单超越3.5万辆。而在上市的当晚，小鹏G6的订单转化率超越50%，意味着构成了超越1.75万辆的正式订单。这个数字还在继续添加，这对小鹏轿车而言，成果的别的一面是压力，他们要努力完成快速交给这些订单。

7月中旬，现已有用户诉苦，自己的订单需求等候3个月才干交给。一位小鹏轿车的出售乃至说，不扫除交给周期还会继续延伸。但现在的用户现已难以了解的一点是，一款抢手的新能源轿车交给周期还会如此之长——新能源轿车公司每个月都在发布自己的销量数据，他们也很乐于看到这些数据快速增加，但好像也总是面对一些瓶颈。

销量的转化是一个杂乱的进程，简化这个进程便是：把线上和线下的流量转化，构成订单，按单出产并终究完成交给。但实际状况却是这个进程会遇到许多问题，造车新势力特别绕不开的便是产能。

七年前，特斯拉CEO埃隆·马斯克为了处理Model 3的产能阴间而睡在工厂长达几个月的时刻，没有一家我国新能源轿车的CEO这么做过，实际状况也并不要求他们这么做。

产能不等同于工厂出产能力的总和。以小鹏轿车为例，他们在肇庆、广州和武汉都具有工厂，规划产能之和到达42万辆，但这并不意味着他们一年真的能够出产42万辆轿车，即使他们真的能卖出42万辆车。其间一个要害的要素是，他们要得到供给商的全力支持。

轿车是一个杂乱的集成体，这也意味着一辆车从生成订单到下产线，需求许多供给链条的协作，任何一个环节呈现问题都有或许会对车辆的出产功率发生巨大的影响——仍是以小鹏P5为例，马来西亚的新冠疫情导致小鹏轿车缺少激光雷达芯片，从而导致这款车型的出产受到影响。

一位供给链人士说，小鹏、蔚来和抱负这些造车新势力，首要面对两个问题，其一是还没有精准的销量预估模型，其二是还没有完成彻底的渠道化出产。“即使他们雄心壮志，勇于喊出2025年销量超越百万辆的方针，但实际上他们预估每一年的销量仍是比较保存的，究竟销量方针仅仅一个数字，后者却是真金白银。”他说。

2019年*代蔚来ES6上市的时分，蔚来的销量方针是均匀每个月7800辆，但蔚来ES8在2018年一年的交给量只要7980辆。尽管如此，蔚来给供给商预估的销量数字十分达观——蔚来ES8年销10万辆，蔚来ES6年销10万辆。而在2021年新车ET7项目，蔚来向供给商询价的时分，询价单上填写的年销量方针乃至是20万辆。

后来的状况现已是揭露的了，蔚来没有一款车型的年销量能够到达10万辆。2022年蔚来有6款车型在售的状况下，交给量也只要12.25万辆。

“久而久之，蔚来在供给商的口碑并不是太好，加上现在的销量还比较低，他们不处在供给商的优先等级。这个问题也不是短时刻能够处理的。”一位蔚来的人士和了解蔚来供给链的人士说。

预估不精确也是抱负轿车遇到的问题。李想的方案是能够在2025年完成160万辆的年销量，可是在做2023年的产销方针时，他仍是倾向于保存。“年头出产方案拟定少了，导致现在只能产多少卖多少。”他在个人交际媒体上说。乃至他在6月底还否定“抱负轿车把销量方针从30万辆提高至40万辆。”

“不考虑纯电动车型的话，2024年大概率是抱负定多少，供给商就供多少。供给商必定期望抱负把方针定高一些。”一位了解抱负轿车供给链的人士说。但实际状况仍然是李想自己期望“2024年的方针不能少，但也不能盲目自傲。”

他也估量抱负轿车的产能有望在本年底提高，首先是源自于抱负轿车北京顺义工厂将在本年内投产，且根据L系列销量的增加，供给商能够在未来2-3个月时刻提高零部件产能，添加对抱负轿车的供给。

抱负轿车的事务团队年头拟定的方针是年交给36万辆，但李想考虑到安排晋级的影响和经济形势，把方针下调到了30万辆。

这是抱负轿车产能受限的首要原因之一。8月8日，抱负轿车总裁马东辉在第二季度财报电话会上说，假如抱负轿车选用双班制出产，每个月最高产能是5万辆，但现在首要的瓶颈是零部件供给环节。“咱们第二季度拟定了产能提高的规划，还需求时刻。第三季度交给指引是根据产能做出的，估量本年底能够完成4万辆的月交给量。”

“小鹏的问题也是对新车销量的预估过于保存，继续的销量疲软，导致供给链的供给缺少。给他们供给激光雷达的速腾聚创，现在的产能还不行。听说小鹏现在现已有专门的人深化到供给链帮他们补产能短板，尽快把G6的供给链产能提上去。”一位供给链人士说。

从7月中旬敞开全国交给开端，小鹏G6在7月只交给了3900辆多一些，尽管月交给量在G6的推进下现已回到1万辆的水平，但这还不行，特别是在G9没有起色的状况下，小鹏的月交给量很大程度上要取决于P7i和G6，而G6能交给多少要看产能的爬坡速度。

“新势力的别的一个问题是，没有做好车型规划和出产的渠道化。”一位职业人士说，渠道化*的优点便是下降车辆的本钱，提高零部件的通用率。其间*的比如便是特斯拉的Model 3和Model Y——两者同享一个渠道，零部件通用化率到达了75%的水平，因而供给商的名单也大致类似，既下降了出产的本钱也提高了供给链的安稳性。

“供给商当然乐见这种状况，由于并不需求新增出资重新开模、开产线，加上Model 3/Y的销量安稳增加，供给商实际上能够取得更多的赢利。”一位了解特斯拉供给链的人士说，这样的行动实际上也有利于顾客，由于能够出产更廉价的车辆。

但造车新势力此前却并非如此。小鹏从G3到P7，再到P5和G9，实际上没有渠道上的延续性，G3和G9不是同一个渠道，意味着大部分供给商要匹配两款车型的量产需求，但问题在于这两款车的销量并不高，供给商的投入短期内很难看到报答。

蔚来从NT1渠道切换到NT2渠道以及抱负从抱负ONE切换到L系列相同如此。前述职业人士说，供给链有必要要求新势力在渠道上具有安稳性，而不是在不同渠道的不同车型之间重复横跳。“外界尽管说抱负L系列是套娃式造车，但反过来说优点便是供给链的安稳。假如他们调高销量预期，供给商必定会挑选跟进。”该职业人士说。

在本年4月的的上海车展上，小鹏轿车的要点不在初次揭露场合露脸的王凤英和G6上，而是SEPA 2.0扶摇全域智能进化架构。何小鹏企图告知外界，未来3-5年小鹏轿车都将根据该架构出产新车型。在该架构下，小鹏不同类型的新车能够同享动力、电子电气架构、智能座舱和智能驾驭渠道，架构部分的零部件通用化率最高能够到达80%。