年尾冲刺，新一轮都会轨道开通潮来临。

11月28日，成都轨道交通19号线二期开通运营，成都轨道交通线网运营里程突破600公里。这意味着，成都再度反超深圳，成为天下轨交“第四城”。

据不完全统计，2023年底前，北京、广州、深圳、武汉、重庆等都会尚有望迎来一批轨交线路开通。届时，轨道交通里程TOP10都会间的名目或将再度“洗牌”——北京超上海登顶，成都之外，武汉也可能逾越杭州，向深圳更近一步。

海内轨道交通专家沈景炎有一个理论，一座都会的*条地铁建成后，约莫能分管整个都会5%左右的运力；形成线网计划后，运力将到达50%左右，极大降低都会交通压力。这就注释了都会不停申报轨道交通新建项目的缘故原由。

停止今年10月，开通运营都会轨交名单上，已有55座内地都会在列，运营里程9862公里，今年有望突破1万公里大关。然而，随着列车飞驰、线网加密，都会轨交客运强度普遍较低，也进一步造成了自身供血不足，财政津贴压力大等问题。

根据5年左右的建设周期，上一轮获批的地铁建设将陆续进入尾声，新一轮地铁计划报批已经开启。尚有哪些都会可能青出于蓝，连系轨交里程和客流量排名来看，哪些都会存在倒挂问题？

01 洗牌

头部都会轨交里程之争，从未住手。

仅看近三年，2020年终，成都5线齐发、一次性新增200多公里，总里程飙升至557.8公里，跨越广深，跃升至天下“第三城”；

2021年，广州18号线开通，助力广州逾越成都，重返轨交“第三城”，深圳则被武汉跨越，跌至“第六城”；2022年，深圳地铁迎来收获期，里程第四的位置再次更迭。

现在，随着成都地铁运营里程正式突破600公里，且思量到今年深圳市政府事情讲述明确提出建成开通的地铁8号线二期仅长8.023公里，今年成都将稳坐轨交“第四城”的位置，与广州配合坐守“轨交600公里俱乐部”。

忙着年终冲刺的，不只是成都。本周内，广州、深圳、武汉、重庆、青岛、合肥等都会也纷纷宣布了轨道交通最新希望。据城叔不完全统计，都会轨交里程TOP10中，除成都外，北京、广州、深圳、武汉、重庆年底前均有望开通新蹊径。

本轮新线开通潮后，都会位次也将大面积“洗牌”。在北京17号线北段、16号线剩余段共30.2公里蹊径开通后，北京轨交里程将逾越上海、提升*，成为里程最长、修建历史也最长的中国轨交*城。

武汉地铁19号线全线、地铁5号线起点调整工程预计年内开通，武汉轨交总里程将新增25.93公里、总计530.23公里。届时，武汉轨交里程将有时机反超杭州，和深圳的差距也将从去年的54.3公里缩至约36.39公里。

这仅仅是个最先，由于在2017~2018年都会轨道交通计划审批暂停之后，国家发改委在2019年麋集批复了十多个大中都会的轨道交通计划，明年将是当期计划的最后一年，许多线路将集中建成。

照样以成都为例，凭证国家发改委对成都轨交第四期建设计划的批复，共涉及8个项目，总里程快要180公里，计划期为2019-2024年。

作为第四期建设计划的首条开通线路，今天开通的19号线二期全长43.17公里，而其余在建的7条线路或将在明年开通，成都的轨交里程还将进一步刷新。

02 流量

从2012年到2022年，天下新增38个都会开通了地铁，是开通时间最集中的10年。

对于大多数都会来说，轨交建设大部门仍处于快速建设的初期或中期，已建、在建、待建轨道交通线路、里程存在差异和排名升沉颠簸，也是正常征象。

里程之外，轨道交通客流吸引力、客流量、客流强度等指标，则是从流量维度进一步出现都会轨道交通的现实运行情形。一个较为普遍的征象是，都会轨交建设里程排名和现实客运量排名之间的倒挂——

凭证交通运输部的数据，10月份天下都会轨道交通日平均客运强度（客运量/运营里程）为每公里0.869万人次。

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开通都会轨道交通的55城中，仅上海、北京、广州、深圳、成都、西安、长沙、南昌、哈尔滨、兰州10城客运强度大于天下平均水平，显示出较高的都会活跃度。其中，广州最高，达每公里1.43万人次。

大多数都会客运强度相对处于低位。即即是轨交里程数TOP10中的5座都会杭州、武汉、重庆、南京、青岛，客运强度也不及天下平均。

交通运输部数据显示，停止2022年底，我国都会开通运营都会轨道交通运营里程达9584公里，迫近1万公里大关，较2019年（5480.6公里）增添74.9%。但客流量却暂时跟不上地铁的扩建速率。相较2019年，2023年10月份天下日平均客运强度降低18%。

既然云云，都会为何仍执着于修地铁？

“地铁通达性越差，越没人坐。单靠一条线、两条线，施展不了网络效应。”中铁二院地铁院副院长陈福贵告诉城叔，都会后期新建地铁的主要缘故原由是为了补强原本的地铁交通网络、盘活客流。随着地铁线路加速成网，都会地铁客流量可能倍速增进。

另一方面，也有动员土地开发的思量。不外，都会对轨道交通的超前谋划，并不总是合理。

此前浙江省宁波市投资约2亿元的3号线高塘桥站设在基本农田区域，已建成近4年仍搭客寥寥，行使率不高成“孤岛”，引发社会关注。

宁波市自然资源和计划局有关卖力人称，主要是原城乡计划和土地行使计划有局部“不合一”的情形，存在计划先行问题。

陈福贵判断，这或与都会轨道计划与都会生长计划差异步有关。“TOD模式有一定风险，都会在思量用轨道交通动员外围区域时，不能一味地往没有人的地方走。”

他建议，都会在向外做轨道开发时，可以多实验新老城区的串联线路，从而兼顾都会开发和交通疏解的目的。

03 算账

线网不停增添的同时，轨道交通建设和运营维护的成本也在大幅增添。

由于地方债务的影响，都会轨道交通计划审批曾经在2017年到2018年时代暂停。2018年7月，国务院办公厅印发了《关于进一步增强都会轨道交通计划建设治理的意见》，对申报建设轨道交通都会的区域生产总值、财政、市区常住人口、客运钱路运输强度等作了硬性划定。

好比申报建设地铁的都会一样平常公共财政预算收入应在300亿元以上，区域生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上。

拟建地铁、轻轨线路初期客运强度划分不低于逐日每公里0.7万人次、0.4万人次，远期客流规模划分到达单向岑岭小时3万人次以上、1万人次以上。

事实上，大多数都会地铁的运营成本，很难单纯依赖票价收入笼罩。2022年各地地铁的年报显示，扣除政府津贴，只有武汉、深圳、济南、上海四地地铁盈利。其中，武汉、深圳、济南三城盈利都依赖于TOD模式。而这一模式，今年或将难以为继。

以常年“盈利*”的深圳地铁为例，此前，深圳地铁宣布三季报，净亏损5.77亿元。深圳地铁团体曾在2023年半年报中示意，若聚焦地铁运营营业，亏损高达64.74亿元。

在过往为深铁团体孝顺大量利润的站城一体化开发方面，据深铁团体披露，2023年上半年，因完工结转的站城一体化开发项目较少，该板块收入下降为16.36亿元，只占总收入（不足62亿元）的约26.39%。2022年，这一占比为66.94%。

“首先评判人口支不支持，再看有没有钱修。”在陈福贵看来，对于财政吃紧的都会，修建地铁纷歧定是*。同时，在确须建设地铁时，思量经济、高效的方案。

他以深圳四号线为例，站内随处可见的马赛克墙面“港风”满满，现实是为了节约成本。陈福贵先容，深圳四号线由港铁公司全资投资承建及营运，建设时使用混凝土墙面而不是玻璃幕墙，就是为了控制装修成本。

陈福贵以为，除建设成本外，未来长达百年的运营成本，更是都会要面临的肩负。思量到靠票务实现收入盈利很难，都会可以赋予轨道团体一定的权限，让它们能够介入甚至主导都会的一些商业项目，来反哺轨道运营的亏损。

作为都会公共交通基础设施，地铁具有主要的社会服务功效，盈利甚至不是其主要目的。但当建设和运营地铁的肩负日益加剧，都会在思量扩建地铁时，更应该稳重看待、科学计划。